Kategoria: PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC)

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – certyfikat AOC, koncesja przewoźnika i inne dokumenty

Opublikowany w PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC)Dodaj komentarz

twin-engineWracam do cyklicznego pisania o przewoźnikach lotniczych. Przedstawię Wam ścieżkę administracyjną, przepisy i wymagane zezwolenia odpowiednich władz, jakie przewoźnik lotniczy musi zdobyć przed rozpoczęciem działalności. Wpis dotyczy każdego rodzaju przewozu lotniczego – zarówno „dużego” jak i organizacji, które oferują loty widokowe.

Dla przypomnienia możecie przeczytać poprzednie artykuły w tym temacie:

Certyfikat AOC

Podstawowym aktem prawnym, jaki reguluje wydawanie certyfikatu AOC jest Rozporządzenie UE 965/2012. Pod jego przepisy podlegają wszyscy przewoźnicy, którzy chcą wykonywać loty na statkach powietrznych z CofA, dla samolotów kategorii „Specjal” odpowiednie będą jeszcze przepisy JAR OPS-1. Ważne będzie również Rozporządzenie ws. certyfikacji w działalności w lotnictwie cywilnym, ponieważ na jego podstawie działa Prezes ULC wydając certyfikat.

Proces certyfikacyjny składa się z 4 etapów (złożenie wniosku, ocena, kontrola i wydanie certyfikatu w formie decyzji administracyjnej).

Składając wniosek wypełniacie też harmonogram certyfikacji, co pozwala na pewną elastyczność (np. składanie instrukcji operacyjnej etapami, zgodnie z harmonogramem). Trzeba pamiętać, że wniosek musi być złożony nie później niż 90 dni roboczych przed planowaną datą rozpoczęcia działalności – czyli praktycznie będą to ponad 4 miesiące. Do wniosku trzeba dołączyć wymagane przepisami załączniki: Kontynuuj czytanie „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – certyfikat AOC, koncesja przewoźnika i inne dokumenty”

Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC

Opublikowany w LOTNICTWO PRYWATNE (NCO, NCC), PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC), USŁUGI LOTNICZE (SPO)Dodaj komentarz

easa_logo-54c10d2be603c

22 marca 2017 roku wychodzi w życie Rozporządzenie UE 363/2017 (cały tekst TUTAJ) zmieniające Rozporządzenie 965/2012. Najgłośniej komentowaną zmianą jest oczywiście dopuszczenie do lotów w warunkach IMC turbinowych samolotów jednosilnikowych. Ale to nie wszystkie zmiany jakie wprowadziła Komisja Europejska, niżej znajdziecie omówienie tych bardziej istotnych.

Szkolenia DGR (materiały niebezpieczne)

Moim zdaniem zmiana dobra patrząc na rozumienie przepisów. Wcześniej był z tym problem – nie do końca było jasne czy te szkolenia mają być i w jakiej formie, nawet na audytach certyfikacyjnych inspektorzy ULC wspominali o problematycznej formie przepisu. Teraz mamy wszystko jasne – co do zasady zawsze wymagane będą szkolenia DGR z Instrukcji Technicznych (kategoria 6). Nie ma znaczenia, czy operator prowadzi przewóz lotniczy czy nie. Obowiązek przeprowadzenia szkolenia z DGR dla personelu mają (ORO.GEN.110. (j)):

  • Operatorzy AOC;
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO;
  • Operatorzy wykonujący niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym (więcej obowiązków TUTAJ);
  • Operatorzy prowadzący działalność SPO przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych.

Każdy operator AOC musi przeprowadzać szkolenie – nie ma znaczenia czy przewozicie materiały niebezpieczne czy nie. Co więcej, program szkolenia musi zostać zatwierdzony przez Prezesa ULC. Praktycznie robi się to w instrukcji operacyjnej, części D dotyczącej szkoleń.

Dla pozostałych rodzajów działalności (NCC, SPO) obowiązek przeprowadzania szkoleń i zatwierdzania ich programów ma zastosowanie tylko, jeżeli operatorzy będą zamierzali przewozić DGR-y. Kontynuuj czytanie „Zmiany w Rozporządzeniu 965/2012 – dla AOC, SPO i NCC”

Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

Opublikowany w PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC)4 Komentarze

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Kontynuuj czytanie „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.

Opublikowany w PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC)1 komentarz

pilatus_pc_12-ext-2W jednym w wpisów obiecałem, że zajmę się podziałem operatorów na complex i non-complex. W naszym oficjalnym tłumaczeniu jest do odpowiednio organizacja „duża” i „mała”, ale to niezbyt fortunne tłumaczenie. Pomijając sam język i znaczenie słowa „complex”, ten podział nie dotyczy tylko samej wielkości operatora/organizacji, ale stopnia ich skomplikowania. Chyba właśnie takie sformułowanie byłoby bardziej na miejscu.

Ale do rzeczy – PART.ORO wprowadziło nam podział operatorów na 2 grupy: complex i non-complex. W samych przepisach nie ma precyzyjnie określonych kryteriów tego podziału, ale już np. w AMC do ORO.GEN.200 są szczegółowe różnice, jakimi należy się kierować przy ocenie działalności. Zawartość AMC wykorzystał też Prezes ULC i wydał wytyczne, na podstawie których określa się stopień złożoności operatora.

Ogólne zasady

Kluczowa jest liczba zatrudnionych osób – do 20 jest non-complex. 21 i więcej to już operator complex. Musisz też zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie (na ich podstawie oblicza się liczbę zatrudnionych):

  • Liczba pracowników dotyczy pracowników w pełnym wymiarze godzin.

Czyli 40 godzin pracy w ciągu 7 kolejnych dni kalendarzowych. Nie ma znaczenia, czy stosujesz równoważny system czasu pracy – liczy się zasada 40/7. Do pracowników wliczani są również wszyscy, którzy mają umowy cywilnoprawne (zlecenie, dzieło) ale też jeżeli prowadzą działalność gospodarczą. Tu nie opieramy się na prawie pracy, ale na przyjętych tak a nie inaczej wytycznych Prezesa ULC.

  • Obszary działalności tych pracowników.

Czyli w jakich obszarach muszą pracować, żeby można ich było zakwalifikować do obliczania tej 20-stki. Odpowiadając krótko – w te rodzaje działalności, które podlegają Rozporządzeniu 216/2008. Trochę bardziej szczegółowo, będzie to działalność w zakresie[1]:

  • Zarobkowego przewozu lotniczego;
  • Szkolenia mechaników lotniczych obsługi technicznej zgodnie z PART 147;
  • Działalności ATO;
  • Obsługi technicznej i naprawy AMO (zgodnie z PART 145 i PART-M);
  • Organizacji CAMO;
  • Projektowania statków powietrznych;
  • Udostępniania certyfikowanego szkoleniowego urządzenia symulacji lotu;
  • Produkcji wyrobów, części i akcesoriów.

Jeżeli osoby zatrudnione w organizacji zajmują się jednym z w/w zakresów działalności, to będą uwzględniani przy obliczaniu całkowitej liczby pracowników, a co za tym idzie – klasyfikacji jako complex albo non-complex. Kontynuuj czytanie „Cykl „PRZEWÓZ LOTNICZY” – Operator complex i non-complex.”