Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA

pilatus_pc_12-ext-2PONIŻSZY WPIS ZDEZAKTUALIZUJE SIĘ 22 MARCA 2017 ROKU. ZAWSZE JEDNAK MOŻE SIĘ PRZYDAĆ, WIĘC ZOSTAWIAM GO Z KOMENTARZEM NA KOŃCU TEKSTU

Samolotami jednosilnikowymi można latać IFR. Mało tego, nawet można w ten sposób wykonywać przewóz lotniczy, zgodnie z przepisami PART.CAT. Jest tylko jeden szkopuł – taki lot musi odbywać się mimo wszystko w warunkach VMC, czyli w warunkach lotów z widzialnością. Dlaczego tak jest i czy jest jakaś szansa na zmianę? Odpowiedź w tym wpisie.

Przepisy

Po kolei, najpierw 4 ważne skróty (wszystkie pochodzą z SERA, art. 3):

  • Warunki VMC (Visual Meteorogical Conditions) – warunki, które pozwalają na wykonanie lotu z widocznością.
  • Warunki IMC (Instrumental Meteorogical Conditions) – warunki meteorologiczne (wyrażone za pomocą widzialności, odległości od chmur i pułapu chmur) będące poniżej minimalnych warunków meteorologicznych określonych dla lotów z widocznością.
  • Lot VFR (Visual Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów z widocznością;
  • lot IFR (Instrumental Flight Rules) – oznacza lot wykonywany zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

Czytaj dalej „Komercyjne loty IFR samolotem jednosilnikowym AKTUALIZACJA”

PART.DTO – szansa czy zagrożenie?

easa_logo-54c10d2be603cWprowadzenie DTO (Declared Training Organization – link do propozycji tutaj) ma ułatwić działanie małych, nieskomplikowanych organizacji szkoleniowych. W założeniu takie szkolenie umożliwi zdobycie licencji niekomercyjnych w ośrodkach, które nie będą miały obowiązku posiadania certyfikatu ATO. Sam pomysł w EASA jest dość zaawansowany i wpaja się w strategię rozwoju General Aviation, o której pisałem tutaj. Postaram się opisać założenia tych zmian, oczywiście z zastrzeżeniem, że nie jest to ostateczna wersja.

Brak certyfikatu

Pierwszą różnicą w stosunku do organizacji ATO będzie brak certyfikatu. Znaczące ułatwienie, ponieważ odpadnie konieczność przeprowadzania czasem bardzo długiego i żmudnego procesu przed Prezesem ULC, zatwierdzania instrukcji operacyjnej i podlegania bieżącemu nadzorowi. Zamiast certyfikatu wydawanego na wniosek ośrodka, do rozpoczęcia działalności będzie składana deklaracja o prowadzeniu działalności zgodnie z przepisami i zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Coś na kształt SPO.

W deklaracji będą wpisywane podstawowe dane organizacji, osoby nią kierujące oraz statki powietrzne, używane do szkolenia. Dodatkowo trzeba będzie złożyć program szkolenia.

Jakie szkolenia?

Projekt zmian zakłada możliwość prowadzenia szkoleń, które pozwolą na zdobycie uprawnień lotniczych do latania niekomercyjnego – licencji LAPL, PPL, SPL oraz BPL. Czyli samoloty, szybowce i balony.

W ramach DTO będą prowadzone szkolenia teoretyczne i praktyczne dla wszystkich wymienionych rodzajów statków powietrznych, ale m.in. też szkolenia SEP (land), SEP (sea), TMG, dodatkowe uprawnienia na loty w nocy, w terenach górzystych, akrobacyjne. Organizacja DTO będzie mogła prowadzić szkolenia na uprawnienia do holowania banerów i szybowców. Ponadto w takiej organizacji uprawnienia będą mogli zdobywać instruktorzy szybowcowi i balonowi. Czytaj dalej „PART.DTO – szansa czy zagrożenie?”

Kontrola ULC

ulc-logoKażdy, kto prowadzi działalność lotniczą miał przyjemność przyjmowania kontroli ULC. Wygląda to różnie – w zależności od tego, jak jesteśmy przygotowani i kto ją przeprowadza, mamy albo spokój (ewentualne niewielkie NCR do poprawy) albo poważny problem. Na marginesie teraz może być jeszcze trudniej (o planowanych zmianach jest na końcu tego wpisu). Zajmę się tylko kwestiami procedury kontroli, które mogą Ci pomóc, jeżeli inne argumenty zawodzą.

Sam wielokrotnie byłem kontrolowany przez inspektorów ULC i za każdym razem, kiedy czytali oni formułki „co mogę, co muszę itp.” czułem, że tracimy czas. Kiedy inspektor był znajomym, z którym od długiego czasu byłem na „Ty”, mówiłem nawet, żeby sobie to odpuścił i przechodził do rzeczy. Ale zdarzyło mi się prowadzić sprawę przed Naczelnym Sądem Administracyjnym, w której klient został ewidentnie pokrzywdzony – po kontroli Prezes ULC nałożył wysoką karę. Co ważne, sama kontrola była przeprowadzona nieprawidłowo, a uwagi merytoryczne wyssane z palca.

Przepisy

Musisz mieć świadomość, że ULC przeprowadza kontrolę na podstawie Prawa lotniczego, rozporządzenia o kontroli[1] oraz (jeżeli prowadzisz działalność gospodarczą) ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Działalność gospodarczą to działalność zarobkowa wykonywana w sposób ciągły – w przypadku lotnictwa najczęściej to działalność wytwórcza, handlowa albo usługowa. Potwierdzeniem jest wpis w CEIDG albo KRS (rejestr przedsiębiorców, nie stowarzyszeń). Będę pisał o przedsiębiorcach, bo takie kontrole są znacznie częściej.

Przed kontrolą

ULC musi Cię powiadomić o kontroli. To wynika wprost z ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i nie ma znaczenia, że w rozporządzeniu o kontroli mamy brak obowiązku zawiadomienia o kontroli np. w sytuacji kontroli doraźnej albo podejrzenia stanu zagrożenia bezpieczeństwa lotów (takie podejrzenie zawsze może mieć organ). Ustawa jest zawsze nad rozporządzeniem – przepisy wykonawcze nie mogą stać w sprzeczności z ustawą. A w ustawie o swobodzie działalności mamy obowiązek powiadomienia na co najmniej 7 dni od doręczenia. Czytaj dalej „Kontrola ULC”

Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji

easa_logo-54c10d2be603cLotnictwo ogólne rozwija się w równym tempie i wszystkie znaki wskazują, że ten trend się utrzyma. Moim zdaniem jest to efekt przede wszystkim tego, że społeczeństwa się bogacą. Dzieję się tak też pomimo bardzo rozbudowanych regulacji i przepisów, które często wszyscy przeklinacie.

Ale również w kwestii prawa idziemy do przodu. Widać, że do pisania przepisów w EASA biorą się ludzie, którzy dzielą się na 2 grupy:

  • Są „ze środowiska” i rozumieją, jakie są ograniczenia, które można bez ryzyka zdjąć;
  • Są prawnikami, którzy zrozumieli, że ich rola nie polega na tworzeniu takich przepisów, żeby zwykły śmiertelnik nie mógł sobie poradzić, tylko na ułatwianiu działalności innym ludziom.

Dzięki temu EASA podjęła kilka ciekawych inicjatyw oraz min. wypuściła dokument o nazwie „Vision 2020”. Pomysły, które zostały już wpisane w „mapę drogową” i został im nadany harmonogram (do obejrzenia tutaj) wyglądają naprawdę sensownie. Oczywiście nie wyleczą GA ze wszystkich jego bolączek, ale zawsze to spory krok do przodu.

Ułatwienia już weszły w życie

Przykładem ułatwień dla general aviation jest chociażby procedura rozpoczęcia wykonywania usług lotniczych. Dawniej, żeby latać na lisy albo holować banery trzeba było mieć certyfikat AWC. Teraz to samo można robić na zgłoszenie SPO. Różnica jest zasadnicza –  żeby latać pod AWC trzeba było najpierw przejść proces certyfikacji (kilka, czasem nawet kilkanaście miesięcy). Teraz wystarczy zgłoszenie (i opracowanie dokumentacji), ale sam audyt kontrolny pojawia się dopiero po rozpoczęciu działalności. Ewidentnie zyskujemy tu czas.

Plany na przyszłość

Teraz między innymi planowane są takie działania:

  • Uproszenie CAMO (tzw. PART-M light);
  • Umożliwienie lotów w warunkach IMC i w nocy samolotami jednosilnikowymi (było w tym wpisie);
  • Uproszczenie systemu nadzoru nad operacjami o niewielkim stopniu ryzyka;
  • Umożliwienie przekazywania nadzoru organizacjom społecznym – choć z tym nie do końca się zgadzam w naszej mentalności, co szerzej opisałem w tym wpisie;
  • Wprowadzenie szerszych możliwości dla stosowania odstępstw od przepisów;
  • Dopuszczenie szkolenia lotniczego poza organizacjami ATO;
  • Uproszczenie procesu certyfikacji.

Czytaj dalej „Rozwój General Aviation według EASA i zmiany w certyfikacji”